|
|
|
|
|
MET
VALLEN EN OPSTAAN Het
verhaal van het tot leven wekken van een R26. Mijn
oude mono uit 1958 heeft 10 jaar gedeeltelijk gedemonteerd gewacht op de
achttiende verjaardag van mijn zoon. Al enige maanden hiervoor werden de losse
onderdelen bij elkaar gezocht. Het frame werd geheel ontdaan van de verf. Dat
viel er op veel plaatsen vanzelf af, zoveel roest zat eronder. Het was nog een
heel gedoe met staalborstels en schuurpapier om dit glad te krijgen. Al het
plaatwerk werd onderhanden genomen. Na gronden en 4 x spuiten ontstond er iets
moois. Intussen bezochten mijn zoon en ik voor het eerst de Vehikel-beurs in
Utrecht. De ogen rolden bijna uit onze hoofden van de indrukken die we daar op
deden. Met name bepaalde handelaren hadden een uitgebreid assortiment onderdelen
van BMW-1 cilinders. Ook de stand van de MONO-club viel op door de enthousiaste
bezetting. We zijn ook direct lid geworden. Na een half jaar was de motor zover
dat hij weer kon draaien. De buddyseat kreeg een nieuwe overtrek en alle
bedrading werd vernieuwd. Omdat ik vroeger altijd problemen had met de
contactsleutel op de koplamp, heb ik een apart contactslot op de luchtinlaatkast
gemonteerd. Aan de motor zelf werd niets gedaan, want ik dacht dat het allemaal
wel goed was. Nou, dat had ik dan wel mooi mis. Af en toe sloeg de motor
af en was dan pas na veel gepruts met bougies aan de gang te krijgen. De
compressie had niets meer met samenpersen van lucht te maken, zo weinig was het.
De olie was niet aan te slepen. Dan maar wat aan de motor zelf doen. Na overleg
met een revisiebedrijf werd de cilinder heel weinig gehoond en werden er op die
bestaande zuiger nieuwe veren gemonteerd. Ook werden de kleppen en de zittingen
gefreesd. Het schroefdraad van de uitlaatwartel was ook rot. Daar ik een wartel
van staal op schroefdraad van zacht aluminium een waardeloze construc�tie vond,
heb ik een andere constructie bedacht. De kop is op een draaibank ingespannen en
de oude schroefdraad is verwijderd. Vervolgens is ter plaatste nieuwe
schroefdraad op het aluminium gesneden. Hierop is een uitlaatstuk geplaatst met
inwendig schroefdraad en een losse flens, die met 6 M4 boutjes de uitlaat tegen
dit uitlaatstuk aantrekt. Zie tekening volgende bladzijde. Echte monomanen
krijgen een hartverzakking, maar deze oplossing is veel beter dan de originele.
Rijden maar weer na deze grote uitgaven. De compressie was aanvankelijk lekker
hoog en het starten ging lekker makkelijk. We hebben zelfs met 2 personen meege�daan
aan de rit van de Mono Club in Soesterberg. Het ging echter snel bergafwaarts
met de motor. Het olieverbruik was 1 op 400, dus veel te hoog. Bovendien lekte
er olie langs het blok, in de buurt van de cilindervoet en tot overmaat van ramp
tikte er iets erg hard. Het leek op te veel klepspeling maar dan veel scherper.
Ten einde raad heb ik maar een brief gestuurd aan de vraagbaak van de club, Ron
Konijnen�dijk. Al
heel snel kreeg ik een uitgebreide brief met alles wat er gecontroleerd moest
worden en hoe de problemen opgelost konden worden. Voor de sleutelaars onder de
lezers geef ik hierbij aan wat er nu gepasseerd is. Het
Olieverbruik. Het
honen en de montage van de oude zuiger met nieuwe veren had een te grote speling
veroorzaakt tussen zuiger en cilinder. In plaats van totaal 0,17 mm was het 0,30
mm. Als ik de kop eraf had en de zuiger d.m.v. de kickstarter op en neer bewoog,
vormde zich een plasje olie op de zuiger. Deze was dan ook bedekt met een
dikke laag kool na een paar honderd kilometer. Met een bekende Mono specialist
werd besloten een nieuwe zuiger te monteren en de cilinder te honen.
De klepgeleiders hadden te veel speling. Bovendien waren de klepveren te slap
geworden. De standaard lengte werd niet gehaald. Er zijn nieuwe geleiders en
kleppen geplaatst, waarbij de zittingen gefreesd werden. Wat mij opviel was dat
de klep nu 5 mm boven de veerschotel uitstak. De nieuwe zuiger bleek een ander
model te hebben. Deze had slechts 2 compressieveren en een iets andere vorm.
Bovendien kwam hij niet zo hoog in de cilinder als de originele Mahle zuiger.
Hierdoor werd de verbrandingskamer 0,7 mm groter. Aangezien dit een grote
invloed heeft op de compressie-einddruk was dit ongewenst. Na berekening bleek
dat theoretisch de einddruk ca. 8,5 bar moest zijn, en met deze zuiger zou dat
8,1 bar worden. Ik heb uiteindelijk van de cilinder aan de bovenzijde 1 mm
afgedraaid en van de pasrand 0,5 mm. Hiermee was dit probleem gecompenseerd. Ter
controle heb ik nog gekeken of de kleppen niet tegen de zuiger aankwamen. Er zat
nog 4 mm speling tussen ingedrukte klep en zuiger. Dit moet kunnen. De
Olielekkage De olielekkage aan de cilindervoet werd veroorzaakt door het oliepijpje, dat van de voet naar de kop tussen de koelribben omhoog gaat. De zuigerleverancier vertelde dat hij in zo'n geval een nieuw pijpje liet draaien, maar ik kon het ook hardsolderen. Dit leek mij echter gevaarlijk in verband met de hoge temperatuur. Dus een pijpje gedraaid, die met perspas�sing gemonteerd is. Ook de plaats op de krukkast, waar de voetpakking komt, heb ik gevlakt. De cilinder is gemonteerd met platte ringen onder de moeren om de druk te verdelen op de pakking. Om lekkage van compressie en olie te voorkomen heb ik de kop gevlakt. Schuurpapier 180 op een glazen plaat en zachtjes schuiven geeft een goed resultaat. De
Krukas. Ron
Konijnendijk verzocht mij in zijn brief om ook nog even naar de krukas te
kijken. Vroeger werden er witmetalen glijlagers op het big-end
van een aluminium drijfstang gemonteerd. Deze gingen vaak kapot, want
even geen olie was fataal. Ze werden vervangen door een stalen drijfstang
met rollagers. De oude krukas bleef gehandhaafd. Helaas klopt het contragewicht
dan niet meer. Dit veroorzaakt dus extra trillingen in de krukas. Bij mij zat
dus ook een stalen drijfstang op de verkeerde krukas. In overleg met de
zuigerleverancier heb ik dit maar zo gelaten. Volgens hem bleef de zaak ook
trillen bij een ander model krukas. De motor van mij trilt nu dus nog als
vanouds. Wel heb ik nieuwe kogellagers gemonteerd op de krukas. De
olieafslingerring. Omdat
de distributieketting in de loop de jaren veel langer was geworden, had deze
aangelopen tegen het aluminium. De slijtsporen waren duidelijk te zien. De
resten waren terug te vinden in de olieafslingerring naast de krukwang. De vaste
deeltjes met verontreiniging van de smeerolie zijn in de rand geslingerd.
Deze is nu goed schoongemaakt, zodat alle prut is verwijderd. Dit is wel een
slechte manier om de olie schoon te houden. Een filter zou veel beter zijn.
Tijdens een beurs in Barneveld werd ik op het bestaan van een kettingspanner
gewezen. Een nieuwe ketting en de spanner werden gemonteerd. Een mooie
oplossing. De
lekkende tank. Bij
de eerste rit werd de pas gespoten benzinetank tot de rand toe gevuld met
benzine. Dit resulteerde in natte knie�n voor de berijder. Achter het
linkerrubber kwam de benzine vandaan. Snel de benzine afgetapt en het rubber
verwijderd. Tussen de strip en de tank was het gaan roesten. De strip werd
voorzichtig verwijderd en er waren gaatjes ontstaan. Gelukkig leverde de
BMW-dealer een andere strip en rubber. De tank werd ter plaatse kaalgeschuurd.
Op deze plek heb ik een polyester/glasvezel matje geplakt, waarop ik de strip
ook weer met een matje heb vastgezet. Het nieuwe kussentje was iets te krap,
zodat de oude weer gemonteerd werd. Het spuiten moest wel weer overgedaan
worden. Het
tikkende geluid. Hiervoor
kreeg ik de volgende aanwijzingen:
Na
zorgvuldige controle bleek het tikken te komen van de nokvolgers. Bij draaiende
motor heb ik een schroevedraaier als stethoscoop gebruikt. Op het huis van de
nokvolger, met name van de uitlaatklep, was het tikken goed hoorbaar. Na
demontage van de cilinder bleek er erg veel speling tussen het huis en de
nokvolger te zitten. De pistonpen bleek dunner geworden te zijn. Bij de nieuwe
zuiger hoort een nieuwe pistonpen. Het lagerbusje is vervangen en met een
ingezaagd asje met schuurpapier is al draaiend de glijdende passing voor de
pistonpen zeer nauwkeurig aangebracht. De tuimelaars heb ik gedemonteerd om de
resten van aangekoekte olie te verwijderen. Op deze tuimelaar-as zit een platte
kant, waardoor olie geperst wordt. Deze zat half dicht. Daarna heb ik de
tuimelaar met weinig speling weer op de as gemonteerd. De tuimelaars zijn zo
bewerkt dat de ingeslagen randjes, die ontstaan waar de tuimelaar de klep raakt,
verwijderd zijn. Eerst slijpen en daarna met een wetsteen nabewerken. De
kleptiming. Bij
de montage van de distributieketting word je automatisch geconfronteerd met de
kleptiming. Als je slim bent dan let je bij de demontage al op en zet de krukas
op het bovenste dode punt (OT) en markeer je de stand van de nokkenas. Toch heb
ik al vreemde verhalen gehoord over deze timing. In het handboek staat dat
tuimelen moet plaats vinden bij het bovenste dode punt (OT). Dit is te
controleren met een liniaal over de stoterstangen. Op de monoclub sprak ik een
persoon die dat anders deed, gebruik makend van graden krukasverdraaing en
lichthoogte van de klep. Zijn R27 reed maar 85 km, en hij ging zijn
distributie-ketting 1 tand verzetten. Ik ben benieuwd of dit geholpen heeft. De
snelheid. Over
de snelheid van de R26 heb ik verschillende verhalen gehoord. Boven de 100
km/h kom ik alleen met de wind in de rug. Voor een cilinderinhoud van 245 cc
is dit niet veel. Hoe hard gaat de R26 van een ander? De
brandstof. Ook
dit is een punt van discussie. Vroeger werd de klopvastheid (octaangetal)
bereikt door Tetraethyllood als dope in de benzine te doen. Dit is niet
milieuvriendelijk. Er is nu dus ongelode benzine. Kan een R26 nu op deze
ongelode benzine rijden? Er zijn personen die zeggen dat de looddeeltjes
neerslaan op kleppen en klepstelen en misschien ook wel op de cilinderwand en
daar een smerend effect hebben. Maar een moderne klep is waarschijnlijk van
een ander materiaal dan vroeger. Bovendien wordt de klepsteel gesmeerd door
olie, via de tuimelaar. Mij dunkt
dat dus volstaan kan worden met loodvrije benzine. Ook hierop hoor ik graag
commentaar. De bovengenoemde uitspraak doe ik op persoonlijke titel, zodat
niemand bij mij later een rekening indient om zijn in puin gedraaide motorblok
te laten repareren, omdat ik een onjuiste uitspraak heb gedaan. Het
stationaire toerental. Dit
blijft een probleem om goed af te stellen. Soms loopt hij netjes, soms valt de
motor weg. Luchtmengsel- en aanslagschroef zijn versteld, carburator is
gereinigd en de inlaatpakking is in orde. Ik weet het niet meer. De
accu. Na
een jaar ging het rode lampje van de laadstroom branden. Eerst alleen als het
licht aanstond, later continu. Toch leverde de dynamo 6,5 volt spanning. Het
bleek aan de accu te liggen. Deze nam geen stroom meer aan en bij stationair
draaien sloeg de motor af. De accu was kapot. Door het trillen gaat de accu
niet lang mee. Ik zoek een merk accu dat langer meegaat dan 1 jaar. Mijn
zoon rijdt inmiddels alweer op de R26 rond. Hoe het olieverbruik is zal nog
moeten blijken. Het tikken en de lekkage is in ieder geval weg. Er zullen nog
wel reparaties volgen, maar dat hoort erbij. Wij hopen nog veel plezier te
beleven aan de R26, liefst samen met de leden van de Monoclub. Mogelijk dat
andere leden eens hun ervaringen en antwoorden op mijn vragen kunnen
publiceren in het clubblad. R.E.B�cker Ron
Konijnendijk schreef de volgende reactie op het artikel "Met vallen en
opstaan" van R.E. B�cker te lezen in deze revue op pagina 12 t/m 17. Allereerst
iets over het verschil tussen "honen" en "boren".
"Hone" is Engels en betekent "wetsteen" of
"aanzetten". Het hone-gereedschap bestaat uit een steel (voor in de
boormachine) met daaraan drie veren met drie wetsteentjes. Door
de roterende beweging worden deze door de middelpuntvliedende kracht tegen de
cilinderwand gedrukt (smeren met olie), waardoor deze ruw worden gemaakt.
Honen doe je bij zeer lichte beschadigingen waaronder roestaanslag en voorts
bij het monteren van nieuwe zuigerveren (die daardoor beter inlopen). Het
heeft alleen zin als de cilinder nog een acceptabele diameter en nog de goede
vorm heeft. M.a.w. niet ovaal, niet enigszins taps is of aan de bovenzijde een
gemene stootrand heeft veroorzaakt door de bovenste zuigerveer. Honen
verandert dus wel de diameter, doch niet de vorm van de cilinder. Dhr. B�cker
heeft maar liefst 0,13 mm weggehoned en toen was het "boren"
geblazen (al noemt hij dit "honen"). Het maximale verschil tussen de
cilinder- en zuigerdiameter mag namelijk maar 0,20 mm zijn, tenzij het
olieverbruik nog weinig is en de zaak niet tikt. Een te grote speling kan een
vastloper geven (een te kleine ook), vanwege de slechte smering. Overigens is
de juiste montage der zuigerveren van groot belang, anders wordt de olie de
verkeerde kant opgeschraapt (Revue 2-1984 en 4-1984). "Boren" wil
zeggen: opboren naar de volgende overmaat, zodat een nieuwe zuiger met de
juiste speling (ca. 0,05 mm) gemonteerd kan worden. Dus
van cilinderdiameter 68,00 mm (standaard naar 68,50 mm, etc.). De cilinderwand
heeft dan weer de juiste vorm en is ruw. De veren moeten dan weer netjes
inlopen.
Klepgeleiders moeten niet te veel speling hebben, omdat anders de stelen
onvoldoende warmte kunnen afdragen en slecht gesmeerd worden. Bovendien kan er
via de inlaatklep olie vanonder de klepdeksels worden weggezogen. (Na het
frezen van de klepzetels stak de klep 5 mm boven de veerschotel uit: ik weet
niet wat daarmee bedoeld wordt?). Aangenomen dat de drijfstang de goede lengte
heeft, zou een nieuwe zuiger toch moeten passen. Het verkeerde model zou ik
subiet hebben teruggegeven. Nu is de cilinder aangepast en ontstaan er
problemen bij de volgende overmaat, weliswaar op te lossen door een dikke
voetpakking aan te brengen. Als deze trouwens lekt, komt dat veelal doordat de
draadeinden in het carter het aluminium hiervan iets hebben opgebold door de
trekkracht. Het carter dus vlakken, want het vlak van de cilindervoet is
vrijwel altijd in orde en sterk. Liever geen (veer-)ringen onder de M10
moeren: dat kan extra uitzetting en speling geven vanwege hitte en trilling.
Absoluut geen vloeibare pakking gebruiken en de zaak na 10 kilometer fors
natrekken en kleppen stellen. Over het vervangen van de aluminium drijfstang
door een stalen is een bericht in Revue 1-1985. Met R27-krukwangen is de
balans natuurlijk beter en het trilllen minder. De R27 drijfstang niet
monteren in de R26, want die is 5 mm korter. Naar mijn mening is de
olieslingerschijf een goede manier om verontreinigingen uit de olie te halen.
een filter zou zeer fijnmazig moeten zijn en dat trekt ons MONO-oliepompje
niet. Een nadeel is natuurlijk de lastige bereikbaarheid van de schijf.
Voor
wat betreft de lekke tank achter de knierubbers, zou ik die altijd laten
lassen en de rubbers er weer opplakken zonder de bevestigingsstrip. Daar is
niets tegen.
Inderdaad worden de tuimelaar-assen anders gesmeerd bij de R25/3, 26 en 27 dan
bij de R25 en 25/2. Bij de laatste lopen er twee buisjes van de assen naar de
gaatjes in de kop. Bij de eerste gaat de olie langs de twee kopbouten omhoog.
Goed reinigen dus. Bij een lopende motor en verwijderde klepdeksels, spuit de
olie over je broek. Dit ter controle. Het smerend effect van gelode
benzineslaat alleen op de rand van de klep-kelk en de klepzetel en dus niet op
de klepstelen en cilinderwand. Bij gebruik van ongelode benzine dient met name
de uitlaatklep en -zetel worden vervangen (zg stellietklep en zetel: gehard).
Stationair loopt ook de R26 netjes, maar niet bij valse lucht, de verkeerde
vlotter (7 of 11 gram)en zeker niet als de distributieketting een tandje mis
zit. Bij een lopende (warme) motor moet deze reageren op het in- en uitdraaien
van luchtregelschroef. Controleer ook of de vervroeger goed in de ruststand
terugkomt. Bij een slechte ontsteking (bv. de geoxideerde bougiekabel bij de
bougiedop) zal de motor bij alle toeren niet best lopen. Over de dynamo is al
veel gecshreven. revue 3-1981 geeft nog steeds de beste informatie. Het rode
lampje gaat uit doordat de dynamo en accu tegen elkaarin gaan werken en de
stroom (als het goed is) door het lampje naar de accu te weinig is om het te
laten branden. Het brandt bij een niet draaiende motor vanwege de stroom uit
de accu en als de accu kapot is vanwege de stroom uit de dynamo. Lastig
starten overigens. De accu goed in het rubber zetten tegen trillen en toch
maar eens aan de juiste krukwangen denken. Ron
Konijnendijk |
Send mail to
webmaster@bmw-mono-club.nl with
questions or comments about this web site.
|