ROAD-TEST VAN DE R26

 BMW is een merk, dat zich de laatste jaren nog meer in de populariteit van vele motorrijders mag verheugen dan ooit het geval is geweest. Ook langere tijd terug zagen vele het bezit van zo'n machine als een ideaal en in ieder geval was het dit ook in zoverre, dat het voor een grote categorie motorrijders onbereikbaar was. Tegenwoordig is echter de prijs van een BMW niet zoveel hoger meer dan die van een andere (dit wil meestal zeggen een Engelse) machine in dezelfde klasse. De situatie is zo veranderd, dat procentueel thans meer BMW's gekocht worden dan vroeger. De wensdroom van bewonderaars van de Beierse machines, ooit nog eens bezitter van zo'n 500 of 600 cc boxer-twin te worden, wordt ook nu echter niet altijd werkelijkheid, want een bedrag van ca. vierduizend gulden is nog altijd meer dan de doorsnee motorman besteden kan. Voor heel wat minder geld biedt BMW gelukkig nog een ander model, weliswaar maar half zo "zwaar", maar toch een echte BMW; het is de 250 cc ééncilinder kopklepper. De gelijkenis met de twins is treffend. Bij de huidige modellen vinden we dezelfde framebouw en vering, ook cardanaandrijving (als vanouds bij BMW) en ... de kwaliteit van de kwartliter heeft hem de naam bezorgd, onverwoestbaar en oerbetrouwbaar te zijn. De R25's, de voorlopers van het model R26, zijn altijd typische toermachines geweest, echte rustige motoren, bij uitstek geschikt voor de bezadigde liefhebber van een  motor, die constructief op hoog peil staat en ten alle tijde doet wat er van hem verwacht wordt, zo lang althans geen prestaties op sportief niveau verlangd worden.

Met de R26 heeft de fabriek kennelijk een grotere groep rijders willen bereiken en wel - naast de gegadigden voor een toer- ofwel dienstmotor - met name ook degenen, die van een motor in deze klasse eisen, dat er een behoorlijke dosis fut in zit. De R25/3 deed het nog met 13 pk bij 5800 omw/min. Door toepassing van een grotere carburateur (26 i.p.v. 24 mm inlaat), het opvoeren van de compressieverhouding van 7 tot 7,5 : 1 en de gebruikmaking van een nieuwe cilinderkop met grotere kanalen en ruimer bemeten koelribben is het motorvermogen met ca. 15 procent gestegen tot 15 pk bij 6400 toeren. Er zijn machines in deze klasse, die nog meer presteren, althans aan de pk-cijfers te oordelen, maar het is een publiek geheim, dat de vermogensopgaven van BMW altijd erg aan de bescheiden kant zijn, zodat ze ook nog waar zijn voor machines, die door altijd aanwezige, kleine afwijkingen niet tot de allersterkste van de serie behoren; verschillen van 1 tot 2 pk zijn heel normaal en vaak is dan ook te constateren, dat de ene motor wat sneller en feller is dan een andere, die toch tot hetzelfde type en bouwjaar behoort.

Constructieve kenmerken van de R26 motor zullen we hier nauwelijks meer hoeven te geven, want niet alleen werd er al eerder een bespreking in MOTOR aan gewijd, doch tevens gaat het hier feitelijk om een al meer dan twintig jaar oude constructie, die wel regelmatig verder ontwikkeld werd doch niet in principe veranderd is.

Een bijzonderheid bij de R26 is wel, dat de drijfstang niet meer van staal is, doch van een speciaal soort gesmeed lichtmetaal, het grote drijfstang-oog heeft geen speciale lagering (dus geen rollen in een kooi) meer doch grijpt direct om de krukpen. Voor diverse gegevens betreffende de motor verwijzen we verder naar het kolommetje en op deze plaats vermelden we nog alleen de goede bereikbaarheid van de elektrische installatie - geheel vooraan de motor - en de goede afleesbaarheid van de peilstok, die de controle op de aanwezige olievoorraad in het carter gemakkelijk maakt; tussen twee haakjes: die olievoorraad is met 1,25 liter vrij bescheiden zodat controle eens per 500 km zeker geen overbodige luxe is; anderzijds heeft een kleine hoeveelheid olie als voordeel, dat deze snel op temperatuur is en dat het olie-verversen voordeliger is dan bij welhaast iedere andere machine!   

Dat de R26 moderne voorvering heeft met lange schommelarmen en dat zowel de veerelementen hiervan als die van de op belasting instelbare zweefarm achtervering, hydraulische schokdempers hebben, mag welhaast algemeen bekend verondersteld worden, zeker bij lezers van dit blad. Vermeldenswaard is zeker, dat lagering van de schommelarmen vóór en die van de zweefarmconstructie achter door nastelbare conische rollagers verzorgd wordt; een niet goedkope maar wel fraaie uitvoering.

Vanzelfsprekend zijn de 18 inch wielen, die lichtmetalen velgen hebben, voorzien van steekassen. Er zijn nog vele punten aan het rijwielgedeelte, waaraan merkbaar is, dat de machine met bijzondere zorg geconstrueerd en afgewerkt werd. We noemen de prima stuurhandles, de robuuste en zeer gemakkelijk te bedienen middenbok en het enorme achterlicht, dat wel wat erg groot is maar dan ook beter aan zijn doel beantwoordt dan de meestal nog al sobere exemplaren op andere Duitse machines. In het kastje achter de cilinder zijn de accu en het luchtfilter ondergebracht; het gereedschap vond een royale bergplaats in een compartiment boven in de tank. 

We hebben thans lang genoeg bij de machine stilgestaan om startklaar te zijn voor het hoofdstuk rij-ervaringen. De R26 bleek een zo gemakkelijke starter te zijn, dat nimmer gedurende de testperiode ook maar enige behoefte gevoeld werd aan een luchtmanette of iets dergelijks, die we bij deze motor dan ook niet aantreffen. Het bedienen van de dwarsgeplaatste kickstarter mag dan niet zo handig gaan als bij de meer gebruikelijke opstelling het geval is, een bezwaar is dit geenszins wanneer een machine zo prompt op de eerste of tweede startpoging reageert als deze BMW. Loopt de motor, dan valt meteen de mechanische geruisloosheid op alsmede het mooi regelmatig stationair draaien. Door de dwarse plaatsing van de motor in het frame (de krukas ligt in de lengterichting i.v.m. de cardanaandrijving) is het schudden goed zichtbaar, vooral bij plotseling gas geven. Het verschijnsel als zodanig is echter volkomen normaal.

De eerste versnelling ligt bij de R26 niet zo laag meer als bij de vroegere 250-ers, maar het is nog nauwelijks meer dan een wegrijversnelling en dus: meteen maar door naar twee. Het schakelen bleek licht te gaan en zeker. Door de korte slag van het schakelpedaal hoeft de voet niet van de voetrust genomen te worden. Prettig licht werkt ook de koppeling en wanneer men deze even met wat gevoel doseert, pakt hij prachtig soepel aan. Overigens is het bij deze BMW net zo als bij de zwaardere twins, dat zich bij het schakelen gauw een klik doet horen. Geruisloos schakelen is echter absoluut mogelijk, als het maar niet al te snel geschiedt en niet al te ver in de versnellingen wordt doorgetrokken, zonder de motor weer heel even van toeren af te laten komen. Ook al gaat het schakelen geregeld met een klik gepaard, dan schaadt dit de wisselbak geenszins en de eerlijkheid gebiedt ons te zeggen, dat wij er niet speciaal ons best op gedaan hebben om telkens iedere hogere overbrenging geruisloos tot stand te brengen. Terugschakelen bleek veel gemakkelijker zonder bijgeluid te gaan dan opschakelen.

Zo lang de motor met een vrij laag toerental draait, gedraagt hij zich heel erg kalm, trekt gelijkmatig en geeft de indruk, dat men met een mak toerpaardje te maken heeft. Wordt dan gas gegeven om in een lagere versnelling tot wat meer toeren te komen, dan blijkt er al spoedig heel wat meer schot in de machine te zitten, dan men zou verwachten.

Van 50 tot 60 km/u in de derde versnelling was bij de beproefde machine een flinke mate van trillen waarneembaar, dit ondanks de in rubbers opgehangen motor. De fabriek weet kennelijk wel, dat door de motorplaatsing trillingen zich erger doen voelen dan wenselijk is en rubber is als dempingsmateriaal dan ook op diverse plaatsen toegepast. Over het geheel vonden we de trillingen echter toch sterker dan bij de doorsnee andere motoren, al moet er aan toegevoegd worden, dat ze buiten het genoemde gebied (en buiten de overeenkomstige snelheden in andere versnellingen) absoluut niet meer merkbaar zijn.

Wanneer snel geaccelereerd wordt, zit men bovendien in de lagere versnellingen zo boven de kritische toerentallen. En dan blijkt ook pas goed, hoe verrassend veel schot er in de motor zit. En hij loopt dan als een zonnetje, in één woord prachtig! Vergelijking met een 18 pk machine leerde, dat de R26 hiermee volkomen op één lijn te stellen is. Van stilstand af werd de 80 km/u in 11 seconden bereikt en binnen 20 seconden kwamen we aan de 100 km/u. Met een niet al te grote rijder in het zadel werd, rechtop gezeten, een topsnelheid gemeten van 115 km/u en ook dit duidt er wel op, dat deze BMW geenszins sloom is!