Sleutel middag 2001: de smering

In oktober vorig jaar werd bij verhindering van Ron Konijnendijk de sleutelmiddag door mij verzorgd met medewerking van Mark Nessen. Verder vertelde Dirk Jan Haspels iets over oliën. Dank zij de techniek van Roelof Jan kon ik er een PowerPoint presentatie van maken met veel plaatjes en weinig tekst, die kon ik immers zelf erbij vertellen. Maar hier zal hier proberen weer te geven in woorden wat er gezegd is die middag.

Het smeermiddel is misschien wel het belangrijkste onderdeel van onze mono’s. Zonder smering gaan er dingen snel en grondig fout. In het Handboekje is het gebruik van een goede HD (heavy duty) merkolie voorgeschreven als motorsmering. Voor mijn R27 staat er: SAE 10W30 gedurende het hele jaar. Ik gebruik een semi-synthetische olie 15W40, soms wel 20W50, met het kwaliteitskenmerk SG-CE. Die olie voldoet aan de eisen van Amerikaanse autofabrikanten voor benzine motoren vanaf 1989 en heeft eigenschappen t.a.v. oxidatiestabiliteit, anticorrosie, antischuim, antislijtage en tegen neerslagvorming. Die neerslagvorming van koolstofdeeltjes ontstaat door oxidatie en doordat verbrandingsgas langs de zuigerveren in de olie lekt bij een arbeidsslag. Deze neerslag kan vastkoeken op metalen delen afhankelijk van de temperatuur. De oudere motoren gebruikten singlegrade oliën en die hebben veel van deze dopings niet of ze zijn minder effectief. Bij een goedkope olie breken de olie en dopings sneller af dan bij een goede merkolie en moet je dus vaker de olie verversen.  Een goed verhaal over olie is geschreven door Frank Kaiser en staat op pagina 160 van het MONO technisch Handboek. 

De mono’s hebben drukcirculatie en spatsmering vanuit een tandwielpomp in een nat carter. Bij de R4 is de capaciteit 3 liter, vanaf de R25 1,25 l. Het minimum niveau is slechts 0,5 l, dan staat het filter nog nat, bij het hoogste niveau ligt het hele pomphuis in de olie. Dat lijkt me een beter idee. Het oliepijl wordt gemeten zonder de peilstok in te schroeven. De latere pompjes hebben langere tandwielen en een grotere opbrengst. Er bestaat ook een grotere oliepan voor betere koeling, een andere functie van de olie, b.v. voor bij gebruik van een zijspan. Ik heb nergens getallen gevonden voor de oliedruk of pompopbrengst. Er zijn twee vaste filters: een vrij grove op de pompinlaat in het carter, en de olieslingerring op de krukas. Er is geen verwisselbaar filter. Daarom is het een goed idee om de voorgeschreven 2000 km voor het verversen van de ene liter olie aan te houden alhoewel de huidige oliën veel beter zijn dan vroeger. De olie veroudert ook als je de motor niet gebruikt, en verzuurd doordat benzine bij het vlotteren in de cilinder komt. De beste tijd voor olie verversen is voor de winterstop. 

foto 1: oliepompje	foto 2: carter onder
foto 3: krukas	foto 4: R27 motor

De olie uit de pomp gaat via een geboord kanaal van 3 mm diameter tussen de 2 bevestigingsbouten het blok in. Zie foto 1 en 2. Dat kanaal komt uit bij het volgende kanaal in de krukaslagerdeksel waar het lager met flens in zit, tussen de krukas en de distributieketting. Zie foto 3. In de overzicht figuur 4 heet de schijf nr. 12. In dit deksel zitten 2 pijpjes, zie de pijlen in fig.4, waar olie via een restrictie uitkomt. Aan de voorkant komt olie uit een gekromd pijpje en smeert het de distributieketting en tandwielen en stroomt daarna door een opening naar het carter terug. Aan de achterkant van het deksel spuit olie in de slingerschijf. De slingerring zit op de voorste krukwang geschroefd en heeft een opening bij de holle krukaspen, zie tekening 5 (niet op schaal). Door de centrifugale werking stroomt de olie de krukaspen binnen aan de buitenkant en smeert het big end naaldlager door 2 gaten die aan de buitenkant zitten. De diameter aan de achterkant van de krukaspen is kleiner (12 mm) dan de opening (18 mm) bij de slingerring. Er is daardoor altijd olie beschikbaar voor de 2 gaten in het midden van de pen. De olie die de pen aan de achterkant verlaat en dat het big end lager verlaat komt beschikbaar als spatolie voor smering van de krukaslagers, de zuigerpen en de cilinderwand. De slingerring is een filter. De door de olie opgenomen zware deeltjes zullen diep de ring in geslingerd worden en afhankelijk van de deeltjesabsorberende doping van de olie daar blijven zitten. Jammer genoeg is het een zo goed als vast filter met een eindige capaciteit, je vervangt het niet zo gauw. Ook is zonder demontage van de hele krukas niet vast te stellen wat de vervuilings graad is. Bij gebruik van de oudere singlegrade olie zal de ring veel eerder vervuilen dan bij gebruik van moderne, gedoopte olie. Frequent olie verversen helpt ook. Als de ring al vervuild is en je dan van een singlegrade op een moderne multigrade olie overgaat bestaat het gevaar dat het aangekoekte vuil daar en elders in het blok oplost en de oliekanalen gaat verstoppen. Als de ring vol is gaat het misschien ook de holle pen vervuilen en de gaten naar het big end lager verstoppen met alle gevolgen van dien. Dus is het misschien beter om singlegrade olie te blijven gebruiken totdat de slingerring een keer vervangen wordt. De olie vervolgt zijn reis door het blokje via het kanaal in de beschreven deksel naar een kanaal boven in het huis, zie foto 6, en naar de flens van de cilinder. Daar begint het pijpje dat tussen de koelribben aan de rechterkant van de cilinder zit, zie foto 7. Bij de R27 is er in de cilinderflens nog een voorziening (gaatjes) om rechtstreeks de cilinderwand met olie te smeren.  

foto 5: R27 big end	foto 6: carter boven
foto 7: cylinder	foto 8: kop onder

Het pijpje komt uit in de flens van de cilinderkop en gaat dan verder als twee kanalen door de kop, zie de pijlen in foto 8. De smering van het kleppenmechanisme is vanaf daar verschillend voor de modellen t/m de R25/2 en vanaf de R52/3 t/m de R27. T/m de R25/2 gaat de olie via een pijpje op ieder van de 2 kanalen naar de holle tuimelaaras. Door gaatjes in die assen smeert de olie de tuimelaar. Zie foto 9. Bij de R25/3 en latere modellen komt de olie langs de kopbouten aan de kant van de oliekanalen in de cilinderkop naar de tuimelaaras. Mark heeft hierover een verhaal geschreven dat op onze website is te lezen. De olie smeert daarna de klepsteel en loopt weer terug naar het carter langs de klepstoters waar ze onderweg ook de nokvolgers en nokkenas en lagers van smering voorzien. 

Foto 10 geeft een flowdiagram van het smeerolie door het blok.

foto 9: kop boven	foto 10: oliecircuit

Voor de smering van de versnellingsbak wordt in het handboekje dezelfde motorolie voorgeschreven. De olie moet tot aan de onderkant van de vulopening komen en bevat dan 0.65 liter. De onderkant van de tandwielen van de tussenas lopen dan allemaal in de olie en zorgen wel dat overal spatsmering komt.  Tegenwoordig is hypoidolie de aangewezen transmissieolie met de grading EP 80W90. De viscositeit van deze olie komt ongeveer overeen met motorolie 20W40, maar is beter bestand tegen de hoge drukken op de tandwielen. Ook voor het cardan is een motorolie SAE40 voorgeschreven maar de hypoidolie van de versnellingsbak is beter. Met 0,125 liter staat de olie ook aan onderkant van de vulopening. De olie in de bak en in het cardan moeten iedere 12000 km worden ververst zegt het boekje. Vul de versnellingsbak en cardan nooit met multigrade motorolie. Verder zijn er natuurlijk andere onderdelen die gesmeerd moeten worden zoals de wiellagers, de swingarmlagers en het viltje van de onderbrekingspuntenas die vet willen zien om goed te blijven functioneren. Tenslotte moet er ontlucht worden. De carterontluchting wordt geregeld door gaten in de ring die voor op de nokkenas zit. Die is redelijk goed te zien op de omslag van de revue. Tijdens de neergaande slag van de zuiger wordt het carter via de ring met het ontluchtingspijpje voor het carter verbonden, bij de opgaande slag wordt de verbinding door de ring geblokkeerd en de daardoor ontstane onderdruk gaat olielekken tegen. De versnellingsbak wordt ontlucht door de doorboorde borgmoer van de kilometertellerkabel. Voor zover ik weet wordt het cardan bij mono’s niet ontlucht, de olie-inhoud is slechts 0,125 liter.

Theo van der Ros.