ZIJSPANTECHNIEK EN -THEORIE

Wat is vlucht en wat bereiken we ermee?

Verder nog nergens vanaf wetend, zou je geneigd zijn om het zijspan zodanig aan de motorfiets te monteren, dat het frame van het zijspan netjes overal horizontaal staat en de motorfiets zuiver te lood, dat staat tenminste netjes. Voor wat betreft het zijspan is dat zonder meer juist, maar met die motorfiets ligt het anders. Zouden we inderdaad met die "netjes" aan elkaar gebouwde combinatie gaan rijden, dan zal al ras blijken dat we, ondanks het corrigerende toespoor van het zijspanwiel, bij wat hogere snelheden toch constant wat naar links 'bij moeten sturen. Over niet al te lange afstanden is dat zonder meer te doen, maar rijden we rukken van een paar honderd kilometer per dag, dan voel je na afloop ineens, dat je nog schouders en een rug hebt, maar je wordt er niet bepaald vrolijk aan herinnerd. Kennelijk is toespoor alleen niet voldoende om de rechts-af-neigingen geheel tegen te gaan. Wat nu gedaan? Accepteren, dat we na lange ritten moe worden? Om de drommel niet! Er bestaat namelijk nog een list, en dat is dan de vlucht. Daaronder wordt bij een zijspancombinatie verstaan: het enigszins naar buiten, van de zijspanwagen af, hellen van de motorfiets; bij rechts zijspan dus naar links. Wat gebeurt er nu tengevolge van die vlucht? Daarvoor dienen we ons even een solofiets voor de geest te halen. Als we solo rijden en we sturen een bocht in, dan gebeurt dat in hoofdzaak door de fiets naar de kant van de te nemen bocht over te laten hellen.

Wel als volgt: als we de motorfiets nu eens niet netjes te lood monteren, maar hem een ietsepietsie naar links laten overhellen, dan zal hij, rijdend, de neiging hebben linksaf te willen gaan. Als die neiging nou eens net zo groot was als het nog een beetje rechtsaf willen van de combinatie, dan zal als resultaat het spul precies rechtuit rijden. Dan is dat voor elkaar, zo te zien. Was dat maar waar! In het voorafgaande hoofdstuk "Toespoor" hebben we al gezien, dat het rechtuit gaan dank zij dat toespoor slechts opgaat bij één bepaalde snelheid, maar dat die snelheid steeds weer een andere is naarmate de belasting van de combinatie varieert. Bovendien is het in de praktijk zo, dat die snelheid, voor zover afhankelijk van alleen maar toespoor, niet zo gek hoog ligt, zodat we de voorgaand besproken list van de vlucht te hulp moeten roepen. Dat neemt evenwel niet weg, dat we daarmede weliswaar die recht-uit-kwaliteiten op een hoger snelheidsplan brengen, maar niet een onder alle omstandigheden niet- meer-opzij-trekkende combinatie creëren. Het blijft een moeilijk ding, zo'n zijspancombinatie! Maar met die vlucht kunnen we echter lekker scharrelen. Het is in de praktijk zo, dat het instellen van voorloop en toespoor een vrij ingrijpende bezigheid is, die je maar niet zo eventjes tussendoor kunt wijzigen ter aanpassing aan de verschillende rij omstandigheden. De vluchtverstelling evenwel is wat makkelijker tussendoor te regelen. Daar is van huis uit door de diverse zijspanwagen fabrikanten ook wel degelijk rekening mee gehouden;  het is jammer, dat maar weinig lieden daar ook daadwerkelijk gebruik van maken, waarschijnlijk tengevolge van onbekendheid ermee.

Bij een vierpunts aansluiting bestaan normaliter de onderste twee punten uit kogel aansluitingen. Maar ook al zou dat anders opgelost zijn, deze twee punten zijn in feite de "dragers" van de zijspanwagen, aan die kant van het zijspan, waar geen wiel zit. Het andere draagpunt is het wiel. Bovendien zorgen die twee punten voor het "duwen" van het zijspan, voor de voorwaartse beweging. Constructief lijken dat dus de meest belaste aansluitingen. Zouden we uitsluitend en alleen rechtuit willen rijden, met nimmer ook maar ene bocht voor de boeg, dan zou het inderdaad mogelijk zijn om met uitsluitend die twee aansluitingen te rijden. Dat is natuurlijk puur theoretisch. Met de eerste bocht zouden er de meest rare dingen gebeuren en wel omdat de middelpuntvliedende kracht de fiets met rijder naar buiten wil duwen; naar links tijdens een rechter- en naar rechts tijdens een linkerbocht. Het is voorstelbaar, dat die tweepunts ophanging als hiervoor bedoeld zo sterk uitgevoerd wordt, dat de wringing, die de middelpuntvliedende kracht daar op uitoefent, weerstaan wordt en de motorfiets niet omdondert.

In het verleden zijn er zijspanwagens op de markt geweest voor scooters, die het zelfs met één aansluitpunt afdeden. Maar dat was dan wel een zeer flinke jongen van een buis, die onder het zijspan en het scooterframe doorliep en tegen het scooterframe gemonteerd werd met behulp van een groot aantal hulpstrippen en pijpen. Bepaald fijn viel er niet mee te rijden. En dat was dan nog maar een scooter. Met een motorfiets als krachtbron valt daar niet over te denken. We moeten dus die fiets tegen het zijspanframe "afschoren" om die duwkrachten op te vangen. Dat wordt bereikt met schoorstangen:  van het zijspanframe schuin omhoog lopende pijpen met aan de uiteinden inwendig schroefdraad, waarin een schroefdraadeind past. De pijp zit doorgaans aan het zijspanframe vast, het schroefdraadeind aan de motorfiets. Dat schroefdraad eind is in- en uitschroefbaar, waarmee de lengte van de schoorstang variabel is. De schoorstangen, bij een vierpuntsbevestiging dus twee stuks, nemen die middelpuntvliedende krachten op en houden de motorfiets in de bochten overeind t.o.v. het zijspan.

Als we ons uit hoofdstuk 2 nog eens het begrip zwaartepunt voor de geest halen en we stellen ons weer even voor, waar dat ongeveer zit in de combinatie van alleen rijder/machine, dan herinneren we ons,dat dat ongeveer ergens onder het zitvlak van de rijder ligt. Uit dat hoofdstuk is ook duidelijk geworden, dat je "krachten" rekenkundig kunt laten "aangrijpen" in dat zwaartepunt. Als we de optelsom van alle middelpuntvliedende krachten op de combinatie man/machine nu eens op één punt willen vangen, dan moeten we dat doen in dat zwaartepunt, wil het motorframe althans niet aan hele vreemde verbuigende krachten blootgesteld worden. Door van onder het zitvlak van de rijder een schoorstang aan te brengen naar het zijspanframe, vangen we de grootste krachten op. Het is zelfs zo, wanneer die krachten niet al te groot worden, dus bijv. bij een lichte motorfiets, we met deze ene centrale schoorstang kunnen volstaan. In het verleden kwam dat dan ook inderdaad veelvuldig voor: driepuntsophanging bij fietsen tot pak weg 350 cc. Met de fietsen van vandaag de dag kunnen we dat niet meer maken, ze zijn op zichzelf te zwaar en leveren zo veel vermogen, dat je knap krap bochten kunt nemen. Alle twee factoren, die de middelpuntvliedende kracht bepalen. Met slechts één schoorstang als hiervoor omschreven houden we de motorfiets wel overeind, maar bij het nemen van bochten gebeurt er nog veel meer. In de voorafgaande hoofdstukken over voorloop en toespoor hebben we gezien, dat het zijspanwiel vrijwel nooit echt meestuurt, maar zowat altijd op de één of andere manier tegenwerkt. Die tegenwerking moeten we overwinnen, en dat gebeurt door het stuur fiks in de knuistjes te houden.

M.a.w.: die tegenwerkende krachten vanuit het zijspanwiel worden overwonnen door het stuur van de motorfiets. En dat draait in het balhoofd.

Wat er, buiten de middelpuntvliedende kracht, allemaal nog aan wringende krachten bijkomt, zal zich hoofdzakelijk samenballen in dat balhoofd. Dat behoeft dus duidelijk nog een ondersteuning extra, en dat is dan het vierde punt: zo kort mogelijk onder het balhoofd een schoorstang naar het zijspanframe. Maar ook t.b.v. dat zijspanframe is die schoorstang nog niet zo gek, die vormt namelijk met de voorste kogelaansluiting een driehoeksconstructie. Als we al eens om wat voor reden dan ook die voorste schoorstang zouden weg laten en met de driepuntsbevestiging zouden rijden, dan merk je alras, dat, behalve het duidelijk voelbare gemis van het steunpunt van het balhoofd, ook die voorste onderste kogelaansluiting het behoorlijk zwaar te verduren heeft. Goed oplettend zie je beslist de klauw om de kogel bewegen. Dat vierde steunpunt is dus een allesbehalve overdreven veiligheidsmaatregel, maar doodgewoon bitter nodig.  

Send mail to webmaster@bmw-mono-club.nl with questions or comments about this web site.
Copyright 1998 - 2010 BMW Mono Club
Last modified: 06-nov-2011 07:56:49